Nobleo Bouw & Infra is al vanaf de tender in 2017 betroken bij het complexe infraproject A24 Blankenburgverbinding voor aannemerscombinatie BAAK (consortium van Ballast Nedam, DEME Group en Macquarie). Nobleo was vanaf het begin van het project verantwoordelijk voor het complete GWW ontwerp van de eindsituatie, wegfaseringen en werkwegen/terreinen en het verkeersmanagement. De afgelopen 1,5 jaar is Nobleo zelfs met al haar afdelingen Wegontwerp, Constructief ontwerp, Verkeer en 4D Werkvoorbereiding actief op het project in de site engineering, om te zorgen voor bouwbare ontwerpen en oplossingen dat moet resulteren in een vlekkeloze uitvoering. 
Het jaar 2022 is voor BAAK het drukste jaar qua uitvoering en buiten gebeurt ontzettend veel. Er zijn 14 weekendafsluitingen in 2022 gepland op de A20 om deze Rijksweg te verbreden en het nieuwe knooppunt Vlaardingen met diverse kunstwerken om te bouwen in aansluiting op de nieuwe Rijksweg A24. Daarbij wordt er een landtunnel (Hollandtunnel) van 510m afgebouwd en een zinktunnel (Maasdeltatunnel) van 945m1 onder de nieuwe Waterweg gerealiseerd die in 2023 wordt afgezonken. Aan de zuidzijde wordt de A24 aangesloten op een ander nieuw te realiseren knooppunt Rozenburg met de Rijskweg A15. Kortom nog genoeg te doen, tot de openstelling die in 2024 gaat plaatsvinden. 

Lees hieronder meer over de ervaringen en uitdagingen van het team dat aan dit project werkt.

Matthijs Streng (4D Werkvoorbereider) 

Ik ben sinds anderhalf jaar bezig op de BAAK binnen het A15/A20 GWW team en site-engineering. Momenteel ben ik vooral bezig met het asfaltwerk en alle bijkomende GWW werkzaamheden op de A20. 

Binnen het project moest het nieuwe knooppunt Vlaardingen in gebruik genomen worden en moesten twee grote doorvaarbare duikers gefaseerd vervangen worden. Hiervoor zijn door Nobleo aan het begin van het project de 4-0 systemen ontworpen. Met name de bouw van de twee duikers gaf vanwege de smalle werkruimte, soms maar 0,5m1 met een hoogteverschil van 2,0m1, veel uitdagingen. Om de raakvlakken vroegtijdig in beeld te hebben en bij te kunnen sturen is de bouw van de duikers en de bijbehorende werkzaamheden volledig in 4D uitgewerkt. 

Om de 4-0 systemen op de A20 op te bouwen en om te zetten hebben wij in de eerste 4 grote asfaltweekenden tot wel 10.000 ton asfalt per weekend aangebracht. Tot nu toe hebben wij ruim 45.000 ton asfalt aangebracht dit jaar. In de 9 asfaltweekenden die dit jaar nog volgen wordt nog eens 60.000 ton asfalt aangebracht. 

Hiervoor ben ik bezig met het asfaltontwerp qua verkanting/versterking bakken en de nadenplannen om een uitvoerbaar plan te maken. Na het ontwerp van de asfaltwerkzaamheden maak ik samen met Ballast Nedam Roads de eerste versie van de asfaltplanning. Deze wordt daarna in de integrale weekend overleggen bijgeschaafd tot een realistischer weekendplanning. Voor de weekenden verzorg ik verder de faseringstekeningen met daarin de raakvlakken tussen de verschillende verkeersfases en disciplines. Om te zorgen voor een vlekkeloze uitvoering werk ik in de weekenden ook mee als weekendcoördinator/uitvoerder. 

Brian Lust (Adviseur Verkeer) 

Sinds mei 2018 werk ik voor BAAK in het team Verkeer als Adviseur Verkeer / Verkeerskundige. Team Verkeer is binnen BAAK verantwoordelijk voor het afstemmen, toepassen en faciliteren van alle toe te passen verkeersmaatregelen tijdens de realisatie van het project Blankenburgverbinding: zowel op/rond de A20, de A15 als het onderliggende wegennet van gemeente Vlaardingen en Rotterdam.  

Binnen het team ben ik verantwoordelijk voor (en voornamelijk bezig met) het opstellen en (deels) afstemmen van de verkeersplannen (incl. omleidingsroutes, doorstromingsberekeningen, in kaart brengen van knelpunten, in kaart brengen stakeholders, etc.) die benodigd zijn voor de uitvoering. Dit geldt voor kleine verkeersplannen voor bijvoorbeeld een simpele berm- of halve baan afzetting in Vlaardingen tot uitgebreide verkeersplannen voor een weekendafsluiting van de A20 met omleidingsroutes door de regio. De voorbereidingen op en afstemmingen van dit soort weekendafsluitingen starten vaak al meer dan een half jaar tot een jaar vóór aanvang van de daadwerkelijke werkzaamheden.  

Daarnaast zorg ik tijdens de integrale weekend overleggen dat de werkzaamheden voor de verschillende verkeersfaseringen vanuit Team Verkeer duidelijk zijn en, ondanks de strakke planningen van en raakvlakken met alle disciplines, er voldoende tijd én ruimte is in het werkvak om onze werkzaamheden in het weekend te kunnen uitvoeren. Wij komen namelijk als eerste (opbouwen VKM) en gaan pas als laatste weg (afbouwen VKM). De afgelopen 5 weekendafsluitingen hebben we bijna 17 km (!) barrier geplaatst/verplaatst/verwijderd (op 1 trailer wordt 36m1 beton barrier vervoerd, dus heel wat transportbewegingen). Daarnaast zijn voor een weekendafsluiting van de A20 zoals we deze op dit moment al 3x dit jaar hebben toegepast bijna 250 tijdelijke verkeersborden per weekend benodigd. 

Bij de grote weekendafsluitingen monitoren we tijdens het weekend ook het verkeer. Wanneer nodig kunnen we direct schakelen als er extra beheersmaatregel bij eventuele onvoorziene omstandigheden. Tijdens de weekendafsluitingen ben ik dan ook hiervoor vaak aanwezig inclusief de aansturing van de verkeers- en barrierploegen van onze onderaannemers. 

Frank Beers (Constructeur) 

Per eind april 2020 werk ik bij project Blankenburgverbinding als constructeur (tezamen met nog enkele andere constructeurs en modelleurs) en val ik onder het team ‘Site-engineering en tijdelijke constructies’, met name voor deelgebied ‘Hollandtunnel’. De Hollandtunnel is het meest noordelijke deel van het project, daar waar de nieuwe A24 aansluit op de A20, en bestaat (van noord naar zuid gezien) uit 2 kunstwerken (onderdoorgangen), een open toerit (U-bak), een gesloten deel, vervolgens weer een open toerit (U-bak), en een spoorviaduct t.p.v. de Hoekse Lijn. 

Mijn werk als site-engineer bestaat uit het beantwoorden van constructieve vragen, zoals bijvoorbeeld wat de gevolgen zijn van damwanden die buiten tolerantie zijn aangebracht, evenals het controleren van voorspanprotocollen, het ontwerpen van ondersteuningsconstructies, en het maken van herberekeningen van de fundering vanwege ankers die niet zijn aangebracht en/of beschadigd zijn. Daarnaast voer ik ook samen met collega’s geregeld inspecties uit, waarbij dan met name wordt gelet op de constructieve veiligheid.  

Hetgeen wat mij het meest bijblijft is de toepassing van een gewapend onderwaterbeton (GOWB) vloer bij dit project, en de (arbeidsintensieve/tijdrovende) werkzaamheden die er tijdens de uitvoering bij komen kijken, voor zowel de mensen die ‘binnen’ als ‘buiten’ werken. Om een beeld te vormen van de situatie geef ik een voorbeeld van de Hollandtunnel. Het gedeelte van de tunnel waar een GOWB vloer als fundering wordt toegepast heeft afmetingen van ongeveer 900x30m (lengte x breedte), waarbij het ankerpatroon ongeveer 2,5x3m. Dit komt neer op een totaal van ongeveer 3300 ankers die zijn aangebracht. Een GOWB vloer wil zeggen dat er wapening in de OWB vloer aanwezig is. De wapening bestaat uit geprefabriceerde korven die op locatie per kraan in het water worden afgezonken, voordat het OWB wordt gestort. Vanwege de clashes die eventueel kunnen optreden tussen reeds aangebrachte ankers (inclusief schotel) en de te plaatsen korven, dient na inmeting van de ankers ieder anker met naastgelegen korven te worden gecontroleerd. Dit gebeurt handmatig. Stel dat een paal is aangebracht buiten de plaatsingstolerantie, dan betekent het dat langs- en dwarswapening en ophangwapening opnieuw dient te worden gepositioneerd (wegslijpen en bijplaatsen van wapening van de prefab korven). Door met het team pragmatisch te werken volgens zogenaamde ‘scenarioboeken’ verlopen de werkzaamheden tot op heden allemaal goed. 

Hieronder een afbeelding van een wapeningskorf die gereed wordt gemaakt om te worden afgezonken in de bouwkuip.